3 uitdagingen op het gebied van beheerd opladen voor elektrische voertuigen en hoe deze op te lossen

SEPA heeft onlangs een rapport uitgebracht over beheerd opladen voor elektrische voertuigen. Onder andere het rapport over de integratie van elektrische voertuigen in het elektriciteitsnet en de energievoorziening is met name relevant voor opladen op de werkplek en thuisladen. De belangrijkste onderliggende zorgen van nutsbedrijven zijn echter 1) de beschikbaarheid van elektrische voertuigen bij het laadstation (EVSE) om te beheren en 2) de onzekerheid over de deelname van consumenten aan EV-programma's. Daarnaast zijn de belangrijkste zorgen 3) de onzekerheid over de kosten-batenverhouding en 4) de beperkte ervaring met het opzetten van een beheerd laadprogramma. Hier bij ChargingLedger hebben we de vier zorgen besproken over hoe de toekomst van beheerd opladen eruit zal zien en hoe effectieve tools de risico's binnen de nutssector kunnen beheersen.

Vier zorgen over hoe de toekomst van een beheerde oplader

1) Toegang tot en beschikbaarheid van elektrische voertuigen voor beheerd opladen

De meeste hardwareleveranciers van laadstations zijn van plan een communicerende interface toe te voegen aan een backend-ecosysteem of hebben ze al geïnstalleerd. Terwijl OCPP is de belangrijkste standaard hiervoor hebben nogal wat fabrikanten specifieke protocollen ontwikkeld voor hun hardwareproducten. Dit kan het behoorlijk uitdagend maken, maar het is geen enorme taak om laadstations en beheersystemen met elkaar te verbinden. Zolang de laadinterface is voorzien van een interface, is de integratie van beheerd opladen mogelijk:

• Het protocol van de leverancier kan worden geïntegreerd
• De backend van het systeem van de derde partij kan worden aangesloten
• De integratie met het systeem van het nutsbedrijf is mogelijk als het hulpprogramma al toegang heeft
  

2) De voorzienigheid van de deelname van klanten aan de programma's

In het verleden heeft een recordaantal klanten bereidwillig deelgenomen aan verschillende beheerde laadprogramma's. Bijvoorbeeld het hulpprogramma Groene bergkracht meldde in hun laatste EV-programma dat slechts 2% van de mensen de opt-out-functie heeft gebruikt toen de laadcyclus werd verschoven (of van plan was binnenkort te worden verschoven).

De meeste van deze eerdere proefprojecten hadden echter betrekking op het indirect beheer van de kosten op basis van de gebruikstijden of de tarieven van het tijdstip van de dag (= geen directe communicatie tussen een beheersysteem en het laadstation). In het geval van een systeem dat in staat is om rechtstreeks een bericht naar het laadstation te sturen, zien we aanzienlijke voordelen in vergelijking met een indirect beheerd laadsysteem.

Bij het beheer van indirecte kosten zijn de energietarieven zo ontwikkeld dat de gebruiker kan reageren op verschillende dagprijzen. Directe communicatie naar het laadstation ontbreekt. Echter, met een direct gestuurd laadsysteem:

• Gebruikers hoeven niet te reageren op de prijzen wanneer het laadstation reageert
• Gebruikers worden niet bestraft met hoge kosten als ze zich niet aan de TOU-tarieven houden
• Het patroon van klantgedrag helpt om het beste comfort te bieden tegen de beste prijzen
  

3) Onzekerheid over kosten en baten

De kostenvoordelen voor het nutsbedrijf kunnen worden samengevat in de vier hoofdcategorieën:

a) Prijsafstemming — Het afstemmen van het opladen van elektrische voertuigen op de prijs van de energieopwekking of de groothandelsprijs voor energie kan zowel nutsbedrijven als consumenten een duidelijk voordeel opleveren. Het opladen van elektrische voertuigen vindt meestal plaats tijdens de piekuren (18.00 uur), wat de kosten van het energiebedrijf en de commerciële klant verhoogt. Bijgevolg zullen vaste tarieven voor gebruikers meestal schadelijk zijn voor de winstgevendheid van het nutsbedrijf. Omdat het opladen van elektrische voertuigen echter meestal erg flexibel is, zijn nutsbedrijven in een betere positie om laadpieken te voorkomen met de toepassing van beheerd opladen.

b) Klantbehoud, nieuwe klanten en klanttevredenheid — Voor nutsbedrijven zijn EV-gebruikers behoorlijk aantrekkelijk vanwege hun hogere energieverbruik in vergelijking met niet-EV-gebruikers. Daarom is het nog belangrijker om op te merken dat nutsbedrijven bij het vermijden van opties voor beheerd opladen het risico lopen klanten te verliezen. Het nutsbedrijf kan het ook moeilijk hebben om nieuwe klanten aan te trekken en hun respectieve jaarlijkse verkoopdoelstellingen te halen. Bovendien moeten nutsbedrijven strategieën ontwikkelen om met de lage klanttevredenheid om te gaan als gevolg van hoge elektriciteitsrekeningen en hogere vraagprijzen voor hun laadstation. Wanneer een staat consumenten daarentegen niet toestaat om van leverancier te veranderen, leidt het ontbreken van beheerde tarieven tot een reputatieprobleem.

c) Het risico verbonden aan elektrische voertuigen — Elektrische voertuigen vormen een groot risico voor de betrouwbaarheid van het net en de veerkracht van het net. Bepaalde studies suggereren dat een EV-penetratie van meer dan 6% ertoe zal leiden dat 17% van de transformator of het onderstation wordt vervangen. Dit is tijd- en kostenintensief. Deze ontwikkelingen vereisen mogelijk wegenbouw en wachttijd voor gebruikers, zelfs voordat een nieuw laadstation wordt geïnstalleerd.

d) Ontbrekend gebruik van hernieuwbare bronnen — Wanneer staten, steden of nutsbedrijven hun doelstelling bekendmaken om binnen een bepaalde periode een bepaald niveau van hernieuwbare energie te leveren, moeten deze doelstellingen in de loop van de tijd worden bereikt. (zoals De Green New Deal van New York (gerapporteerd door Bloomberg) Het groeiende aantal elektrische voertuigen kan deze bedrijven helpen hun doelstellingen te bereiken. Als de elektrische auto echter op een verkeerd moment wordt opgeladen, dus zonder rekening te houden met de temperatuur, het weer en het klimaat, kan het moeilijk worden om de hernieuwbare doelstellingen te bereiken. Het hebben van een concreet systeem om deze problemen op te lossen helpt om het doel te bereiken.

‍

‍

Beperkte richtlijnen voor het opstellen van een beheerd oplaadprogramma

Beheerd opladen is een veelomvattende praktijk die van staat tot staat verschilt. Toch zijn er een groot aantal pilotprogramma's die met succes te goed zijn gebleken. Met inbegrip van maar niet beperkt tot; hoe u opt-out-functies, incentives/of niet-prikkels voor gebruikers kunt integreren, het aanbieden van gratis laadstations voor de eerste stap, of het combineren van de programma's met kortingen vooraf. De beperkte interactie met de klant, die nodig is, kan worden opgelost door simpelweg sms-diensten of apps te gebruiken, die rechtstreeks communiceren met het slimme laadsysteem. Bovendien kan dit aanzienlijk worden verminderd door gebruikerspatronen en algoritmen voor machine learning toe te passen in het optimalisatieproces van laadcycli.

‍