Zijn nutsbedrijven klaar om de EV-boom het hoofd te bieden?

Nu 2022 begint, is het logisch om terug te kijken op 2021 en te zien hoe de EV-markt is veranderd en welke technologieën de grootste impact hebben.

In dit artikel gaan we specifiek in op het SEPA-rapport”De staat van beheerd opladen in 2021” waarin we zien hoe Managed Charging Programs de nutssector hervormen. SEPA is een organisatie zonder winstoogmerk dat belanghebbenden in de elektriciteitssector middelen verstrekt om hen te helpen tegen 2050 koolstofvrij te worden.

De uitdagingen waarmee nutsbedrijven worden geconfronteerd

Nutsbedrijven staan aan de vooravond van seismische veranderingen.

In het actieplan voor het opladen van elektrische voertuigen van president Biden is een ambitieuze doelstelling vastgelegd dat de verkoop van elektrische voertuigen (EV) tegen 2030 50% van de totale autoverkoop in de VS uitmaakt. Dit betekent dat in de komende tien jaar miljoenen nieuwe elektrische voertuigen en laders op hetzelfde elektriciteitsnet zullen worden aangesloten. Nutsbedrijven staan voor uitdagingen die kunnen leiden tot problemen zoals stroomuitval en snel stijgende energiekosten.

De verkoop van elektrische voertuigen in het tweede kwartaal van 2021 vertegenwoordigde 3,6% van het totale verkoopvolume van voertuigen in de Verenigde Staten en meer dan 6,5% wereldwijd. De impact van 25 miljoen elektrische voertuigen op het Amerikaanse energiesysteem zal jaarlijks ongeveer 100 terawattuur aan nieuwe elektriciteitsvraag genereren, wat neerkomt op een stijging van 2,5% ten opzichte van het huidige jaarlijkse elektriciteitsverbruik.

Het rapport verkent de vele variabelen waarmee nutsbedrijven rekening moeten houden, van het type klant aan wie ze energie leveren (opladen voor eigen gebruik, wagenparkbeheerders, micronetbeheerders, enz.), tot TOU-tarieven, vraagresponsgebeurtenissen en nog veel meer.

Nutsbedrijven en OEM's onderzoeken verschillende benaderingen voor het optimaliseren van het opladen van elektrische voertuigen die compatibel zijn met hun huidige systemen en hen helpen de potentiële uitdagingen het hoofd te bieden. Het onderzoek in dit rapport toont aan dat beheerde oplaadprogramma's tot nu toe succesvol zijn geweest in het veranderen van het laadgedrag om de doelstellingen van nutsvoorzieningen te bereiken.

Dit zijn de vier soorten beheerde oplaadprogramma's:

1. Passief beheerd opladen: „Ook bekend als „" gedragsbelastingsregeling "”, is het type opladen dat afhankelijk is van voorspelbaar laadgedrag dat is geleerd op basis van historische gegevens.”
2. Actief beheerd opladen: Ook bekend als „direct load control”, werkt met constante communicatie tussen de laders. Dit is een continue beheerbenadering waarbij de belasting continu wordt geregeld wanneer de elektrische auto wordt aangesloten, met actieve wijzigingen gedurende de hele laadsessie.
3. Continu beheerd opladen: Ook bekend als „dynamisch beheerd opladen”, optimaliseert het laadschema van elektrische voertuigen in coördinatie met variabele nutssignalen, zoals marktprijzen en voertuigschema's. Dynamische prijzen maken het mogelijk om de belasting in realtime te controleren en tegelijkertijd de inzetbaarheid van het voertuig te garanderen.
4. Optimalisatie met meerdere lagen: Dit laadprogramma houdt rekening met de beperkingen van het systeem en houdt rekening met de laadvoorkeuren van de bestuurder. Dit type beheerd opladen helpt bij het identificeren van uitdagingen binnen complexere operaties en meerdere laadinfrastructuren.

Optimalisatie door derden is ook op de markt gekomen, niet noodzakelijk via hulpprogramma's, maar via EV-vloten. Deze optimalisatiesystemen zijn gericht op complexe installaties voor elektrische schoolbussen, vrachtwagens en taxivloten. Volgens SEPA zijn er sinds hun rapport van 2019 meer nutsbedrijven toegetreden tot de laadruimte van hun wagenpark, wat invloed heeft gehad op hun visie op beheerde laadprogramma's en nieuwe mogelijkheden zien om optimalisatiesystemen te integreren.

Belangrijke gegevens

Als we naar de afgelopen twee jaar kijken, zien we al het verschil. In het SEPA-rapport staat dat dit jaar:

• Van de 50 unieke nutsbedrijven „hebben er 19 vastgesteld dat ze ofwel een volledig geïmplementeerd beheerd oplaadprogramma voor elektrische voertuigen hebben, ofwel bezig waren met een pilot met beheerd opladen. De overige 31 respondenten gaven aan dat ze van plan waren of geïnteresseerd waren in een beheerd laadprogramma.”
• „De 31 respondenten zonder een huidig beheerd oplaadprogramma werden verder gevraagd toen ze van plan waren een beheerd oplaadprogramma voor elektrische voertuigen op te zetten. 67% van de 31 respondenten gaf aan dat ze van plan waren om binnen de komende 2 jaar een nieuw beheerd EV-programma te implementeren, waarbij minder dan 13% van de nutsbedrijven aangaf dat ze van plan waren dit over meer dan 5 jaar te doen.”
  

Nutsbedrijven onderzoeken optimalisatiesystemen om klanten te helpen het elektriciteitsverbruik te beheren, hogere energievoorzieningsperioden te vermijden en de klantbetrokkenheid te vergroten. De focus ligt vooral op residentiële sectoren waar klanten een meer op maat gemaakte en gebruiksvriendelijke interface nodig hebben, maar er is ook veel interesse in opladen op de werkplek en openbaar opladen.

Wat zijn de belangrijkste uitdagingen waarmee nutsbedrijven worden geconfronteerd?

Desgevraagd gaf 60% van de respondenten aan dat de onzekerheid over de deelname van EV-klanten aan een oplaadprogramma voor elektrische voertuigen de belangrijkste belemmering was, een stijging ten opzichte van 42% van de respondenten in 2019.

Nutsbedrijven vragen zich af hoe ze die klanten effectief kunnen betrekken.

Nutsbedrijven zijn op zoek naar hulp bij:

1. Consensus binnen de sector over een beheerd oplaadprotocol
2. Ontwerpgids voor beheerd oplaadprogramma
3. Regulerende ondersteuning voor beheerd opladen
   

Bedrijven evolueren naar dynamisch en continu beheerd opladen, waarvoor meer geavanceerde en complexe optimalisatietechnologieën nodig zijn. Op dit moment vertrouwen nutsbedrijven vooral op passief beheerd opladen, wat vaak slechts als een tussenoplossing wordt gezien.

Sterke partnerschappen maken het verschil

In april 2021 opende Revel de grootste openbare DCFC-site in Noord-Amerika voor zijn nieuwe vloot Tesla-taxi's. Revel werkte samen met Ampcontrol om een beheerde oplaadstrategie uit te rollen op de Revel Superhub in Brooklyn, NY.

New York City heeft een van de meest dure vraagkosten in het land, waardoor EV-vloten kwetsbaar zijn voor dure elektriciteitsrekeningen.

Ampcontrol richt zich op meerlaagse optimalisatie. In dit geval waren de belangrijkste doelen:

• Verlaging van de elektriciteitskosten
• Optimalisatie van de site
• Optimalisatie van voertuigen

Programmapartners

• Revel (wagenparkbeheerder)‍
• EV-gateway (OCPP-netwerk)‍
• Tritium (OEM)‍
• Versterkerregeling (Optimalisatiesoftware)
  

Ampcontrol richt zich op tijdig vertrek en lage TOC-kosten en optimaliseert de laadtijd en planning van elektrische voertuigen om een soepele laadsessie te garanderen. De software maakt gebruik van voertuig- en laadstationgegevens, energieprijsgegevens, informatie over EV-batterijen en dienstregelingen van het wagenpark om het laadschema vast te stellen, waardoor de piekbelasting met 50% wordt verminderd.

Met de cloudgebaseerde software van Ampcontrol kunnen Revel en Ampcontrol schaal deze optimalisatie naar toekomstige locaties en uitgebreide wagenparken. De software kan ook rekening houden met complexere invoer, zoals TOU-snelheden, batterijduur, V2G-gebeurtenissen en nog veel meer, waardoor de software flexibel is voor toekomstige technologieën en veranderingen die op de markt komen.

Belangrijkste afhaalrestaurants

• Dubbel gebruik van oplaadpunten kan effectief worden gebruikt en een efficiënter gebruik van locatielocaties bevorderen (voor publiek en wagenpark).
• Gebruik software die toekomstbestendig is en biedt nieuwe marktkansen. Softwarediensten bieden flexibiliteit om programma's naar behoefte aan te passen voor toekomstige groei.
• Site simulatie maakt kosteneffectieve manieren van testen mogelijk verschillende soorten locatieconfiguraties en oplaadschema's. Deze simulaties hebben Revel en Ampcontrol geholpen om de juiste laadinfrastructuur te selecteren.‍
• Real-time optimalisatie is mogelijk met volledig elektrische wagenparken.
  

Conclusie

Nutsbedrijven moeten hun manier van opladen veranderen. Ze zullen optimalisatie door derden nodig hebben om het juiste beheerde laadprogramma aan hun behoeften aan te passen. We zien grote veranderingen in de elektrificatie en het beheer van het wagenpark, waarbij optimalisatie voorop staat.